電動車能源補(bǔ)給方式是“充電”模式好還是“換電”模式佳？在《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃(2011-2020年)》出臺前夕，國家電網(wǎng)近日關(guān)于“主推換電模式”的言論引發(fā)業(yè)內(nèi)熱議，將電動車推廣商業(yè)模式之爭推向新高潮。

國網(wǎng)力推“換電”模式

國家電網(wǎng)首次提出“換電”模式是在今年1月7日，其總經(jīng)理劉振亞在國網(wǎng)2011年工作會議上高調(diào)宣稱，國網(wǎng)將電動汽車的基本商業(yè)運(yùn)營模式確定為：換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送。今年4月21日上�！�2011全球汽車發(fā)展論壇”上，國家電網(wǎng)營銷部副主任胡江溢對國家電網(wǎng)決定選擇換電模式的緣由做出了解釋，交流充電時間長，若直流充電(即快充)，電網(wǎng)將無法承受且電池技術(shù)不支持快充，電池更換可實現(xiàn)電能迅速補(bǔ)給，同時便于電池維護(hù)和延長壽命。

“我們是在充分考慮這諸多優(yōu)缺點之后選擇了換電模式，”胡江溢說。國家電網(wǎng)制定的智能充換電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營模式的基本思路是，“換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的商業(yè)模式。

作為“央企電動車聯(lián)盟”充電與服務(wù)專委會的主任委員，此前國家電網(wǎng)近來在電動車方面一直在積極行動，到目前為止，國家電網(wǎng)與國內(nèi)外26家電動汽車及動力電池研發(fā)生產(chǎn)單位的溝通協(xié)調(diào)機(jī)制———這表明，在《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》遲遲未出之時，國網(wǎng)已然展開拳腳，在企業(yè)層面開始了新一輪“圈地運(yùn)動”。

作為電力幾乎唯一供應(yīng)商，同時與國內(nèi)主要大型汽車集團(tuán)達(dá)成協(xié)議，此番國家電網(wǎng)力推“換電”模式，不免引發(fā)反對者更大的擔(dān)憂。資深電動車研究學(xué)者謝子聰即表示，國網(wǎng)已經(jīng)為電動車商業(yè)模式定下了基調(diào)，其他企業(yè)很難與之抗衡。

果然，國家電網(wǎng)主推“換電”模式的觀點經(jīng)媒體報道后一石驚起千層浪，引發(fā)汽車業(yè)廣泛關(guān)注。

換電模式惹來爭議一片

5月23日，國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛率先對“換電”模式提出質(zhì)疑。王秉剛表示，換電模式對于公共汽車和出租車是適用的，但對老百姓來講并不適合�！拔磥黼妱榆嚨南�費主體還是普通老百姓，我不相信老百姓愿意破壞車輛作為私有財產(chǎn)的完整性，在車載空間內(nèi)留出一個大‘窟窿’，接受不斷更換電池的使用習(xí)慣�！痹瓏�家機(jī)械工業(yè)局常務(wù)副理事長、現(xiàn)任中國汽車技術(shù)研究中心主任顧問的張書林也認(rèn)為：“長遠(yuǎn)來看還應(yīng)是慢充為主，快充為輔，關(guān)鍵和特殊場合可以用換電模式，只有這種穩(wěn)定模式才能符合私人消費市場的方向，從而擴(kuò)大市場含量。”

盡管國家電網(wǎng)回應(yīng)王秉剛的觀點說其是一種“臆造式消費揣測”，但這仍未能阻止專家的進(jìn)一步質(zhì)疑。5月26日，中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航接受采訪時公開表示對“換電為主”模式持反對意見。趙航坦言，目前電池技術(shù)并不成熟，如果按每輛車配備3-5塊電池的儲備比例，用于生產(chǎn)周轉(zhuǎn)電池的資金就需要很大一筆，如果電池技術(shù)升級換代，那么電池大批量更新淘汰的成本也很高。他明確，純電動汽車起步階段不宜采用“換電”模式。

值得注意的是，電網(wǎng)內(nèi)部實際上也存在不同觀點。央企電動車聯(lián)盟的另一個成員南方電網(wǎng)采取的就是以充電模式為主

國內(nèi)外廠商多偏“充電”

J.D .PO W ER亞太區(qū)汽車市場研究總監(jiān)曾志凌在接受南都記者采訪時亦表示，電動車在全球的發(fā)展都處于起步階段，沒有成熟模式可供借鑒。而“換電”和“充電”兩種模式各自都存在缺陷，這是造成業(yè)界爭論不斷升級的主要原因。曾志凌表示，從北美居住環(huán)境和生存方式看，他們選擇充電模式很合適，但中國現(xiàn)實情況是居住在高層樓房為主，因此推“充電”確實有難度。不過他之所以不支持“換電”模式，主要在于其技術(shù)并不成熟，存在安全性和可靠性方面的問題。

曾志凌稱，“換電”模式首先面臨如何統(tǒng)一的難題，不同廠家生產(chǎn)的電動汽車都不一樣，包括電池尺寸、接口和布置方式等，特別是如何統(tǒng)一跨國公司的設(shè)計？其次，從技術(shù)上說，換電池首先對環(huán)境要求很高。相比之下，以充電方式補(bǔ)充電，由于電池是固定封閉的，只是要接插頭，所以更安全可靠。資深汽車媒體人張毅則指出，目前國內(nèi)外汽車廠商基本都不認(rèn)可“換電”模式，包括日產(chǎn)、大眾、比亞迪和寶馬都是在推充電模式，只有眾泰一家推廣換電。如果國家電網(wǎng)一味推行“換電”模式，將與汽車行業(yè)絕大多數(shù)廠家路線沖突，如何解決將是一大難題。

曾志凌認(rèn)為，“換電”模式和“充電”模式各有長短，未來哪一方式能獲得成功，將取決于未來基礎(chǔ)設(shè)計建設(shè)的步伐；考慮到電池技術(shù)仍待完善，市場未來究竟怎么走，仍待實踐證明。不過他同時警告，如果由電網(wǎng)推行“換電”模式易形成壟斷，而“充電”模式則能形成良性競爭。